Czwarty pakiet kolejowy mniej radykalny

ke__iv_pakiet_kolejowy_01.jpg

Komisja wycofała się z wcześniejszych planów rozdzielenia usług kolejowych do 2019 roku, pozwalając państwom członkowskim na pewną elastyczność w kwestii tworzenia bardziej konkurencyjnych rynków oraz przewozu większej liczby pasażerów i towarów.

Kallas: reforma jest „radykalna”

Wiceprzewodniczący Komisji Europejskiej Siim Kallas, odpowiedzialny za transport, określił czwarty pakiet kolejowy jako „całkiem radykalny”, ale powiedział też, że Komisja znalazła „zadowalającą równowagę” pomiędzy zwolennikami bardziej agresywnego otwarcia rynków, a firmami preferującymi bardziej tradycyjny, „pionowy” system.

„Jeśli w Europie proponowany jest nowy akt prawny, który ma za zadanie coś zmienić, czeka cię presja z każdej strony” – powiedział Kallas 30 stycznia podczas konferencji prasowej.

Pakiet rozszerza ostatnie inicjatywy poprzez wezwanie do całkowitego otwarcia krajowych kolejowych usług pasażerskich na konkurencję do 2019 roku i wzmocnienie roli Europejskiej Agencji Kolejowej (ERA), aby ta mogła wydawać certyfikaty bezpieczeństwa dla pociągów w całej Unii.

Jego celem jest również stworzenie sieci zarządców infrastruktury – tych, którzy budują i utrzymują korytarze kolejowe – aby ulepszyć operacje transnarodowe, co jest jedną z przeszkód na drodze do rozbudowy i modernizacji tras.

Długa droga do wspólnego rynku

Najnowsza propozycja kolejowa przedstawiona została 12 lat po pierwszym pakiecie, który miał na celu zwiększenie konkurencji na rynku europejskim i stworzenie bezproblemowych połączeń pasażerskich i towarowych pomiędzy 25 państwami członkowskimi, które posiadają sieć kolejową (Malta i Cypr jej nie posiadają).

Ale jak w przypadku transportu drogowego czy lotniczego wiele państw nadal chroni tradycyjne spółki kolejowe przed konkurencją, a problemy techniczne, takie jak różnorodność systemów sygnalizacyjnych, powstrzymywały postępy.

Kolej postrzegana jest jako najkorzystniejszy sposób redukcji zanieczyszczeń oraz rozładowania tłoku na autostradach i w powietrzu. Ale utrzymuje ona stosunkowo niski udział w rynku – 6 proc. dla rynku pasażerskiego i 10 proc. dla rynku towarowego.

Przez kraje UE przebiega ponad 212.000 kilometrów torów kolejowych. Dla porównania, długość dróg wynosi 5 milionów kilometrów, a śródlądowe drogi wodne to 42.700 kilometrów.

Podczas prac nad nową propozycją kością niezgody okazała się kwestia, czy Komisja powinna podzielić zintegrowane spółki holdingowe, np. w Niemczech, czy przyjąć model brytyjski, gdzie infrastruktura i operatorzy kolejowi są rozdzieleni lub tworzą oddzielne spółki.

Ofensywa lobbingowa

Niemcy naciskały na KE, aby przyjęła ona ich model, który jest także stosowany w Austrii, Czechach i Francji. Niemieckie stanowisko zostało wsparte przez wstępne orzeczenie Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości z 6 września, zgodnie z którym niemiecki model nie narusza zapisów prawnych o niezależnym zarządzaniu infrastrukturą.

Wielka Brytania w latach 90. oddzieliła zarządzanie infrastrukturą od usług kolejowych, rozbijając stary system British Rail i dopuszczając prywatną konkurencję. Holandia, Polska, Hiszpania i inne kraje poszły jej śladem, oddzielając infrastrukturę od usług, z różnym zakresem państwowego bądź niezależnego nadzoru.

Mofair, niemiecka grupa reprezentująca prywatne spółki kolejowe, wezwała Komisję do dotrzymania planów rozdziału.

„Jeśli Komisja odstąpi od propozycji, które przedstawiła w czwartym pakiecie kolejowym, wspólny rynek kolejowy stanie się przeszłością, zanim wyruszy z bloków startowych” – napisał w liście do Komisji Wolfgang Meyer, przewodniczący grupy.

„Mając na uwadze dominację Deutsche Bahn, uważamy, że inne kraje członkowskie staną przed następującym wyborem: reintegracja i odcięcie swojego rynku; wsparcie kolei z pieniędzy publicznych, a tym samym rozpoczęcie wyścigu dotacji; lub przekazanie swoich spółek kolejowych Deutsche Bahn” – dodał.

François Coart, przewodniczący European Rail Freight Association, także wezwał Komisję, aby nie odstępowała od rodziału infrastruktury i usług kolejowych, jako że osłabi to konkurencję w UE. W liście do przewodniczącego KE Jose Manuela Barroso, tuż przed ogłoszeniem pakietu, przekonywał do pozostawienia wcześniejszych propozycji dla „finansowej, gospodarczej i prawnej niezależności zarządców infrastruktury”.

„Żadne regulacje czy organy regulujące nie mogą zapewnić lepszego otwarcia rynku niż model oddzielenia. A liberalizacja europejskiego rynku kolejowego jest więcej niż konieczna dla wzrostu gospodarczego” – głosi list.

Ale propozycja Komisji nie utrudnia działalności spółkom takim jak DB czy francuskie SNCF, pod warunkiem, że rozdzielą zarządzanie od finansów. Zezwala ona także innym krajom na wprowadzenie zakazu wejścia takich firm na krajowy rynek po 2019 roku, jeśli nie spełnią one wytycznych Komisji dotyczących konkurencyjności.

Czwarty pakiet kolejowy, który musi przejść przez proces legislacyjny, to ostatni taki zestaw propozycji. Poprzednie pakiety kolejowe to:

2001 – pierwszy pakiet kolejowy, który przygotowywał grunt pod liberalizację transportu towarowego i interoperacyjności

2004 – drugi pakiet kolejowy, który ustalił 2007 rok jako datę końcową wprowadzenia konkurencyjnego rynku towarowego oraz opracował wspólne podejście do kwestii bezpieczeństwa kolejowego

2007 – trzeci pakiet kolejowy, który wzywał do liberalizacji międzynarodowych usług pasażerskich w 2010 roku oraz przedstawił kartę praw pasażera

2012 – Parlament Europejski przekształcił pierwszy pakiet, który skonsolidował regulacje z lat 2001, 2004 i 2007 oraz przewiduje wzmocnienie nadzoru regulacyjnego i wydajności operatorów infrastruktury

Opinie:

Libor Lochman, dyrektor wykonawczy Wspólnoty Kolei Europejskich oraz Zarządców Infrastruktury Kolejowej (CER), powiedział: „Tak zwany filar techniczny czwartego pakietu kolejowego, w połączeniu z ogólnymi prawami otwartego dostępu, będzie ważnym krokiem naprzód w stronę wspólnej europejskiej strefy kolejowej. CER oczekuje konstruktywnego dialogu z decydentami w celu zapewnienia postępu w istotnych kwestiach. Z drugiej strony CER wzywa decydentów to obrony zasady subsydiarności w kwestiach świadczenia usług publicznych i zarządzania”.

Stowarzyszenie Europejskich Zarządców Infrastruktury Kolejowej (EIM) z zadowoleniem przyjęło propozycję. W oświadczeniu grupa napisała, że jest „zadowolona, że Komisja Europejska przyjęła zalecenia EIM dotyczące wzmocnienia zarządców infrastruktury poprzez przekazanie im wszystkich funkcji potrzebnych do kontroli przychodów i wydatków, co leży w interesie wszystkich zainteresowanych stron”.

W Parlamencie Europejskim reakcje były w większości pozytywne.

Mathieu Grosch, europoseł z Belgii, koordynator w parlamentarnej komisji transportu z ramienia centroprawicowej Europejskiej Partii Ludowej (EPL), także z zadowoleniem przyjął pakiet kolejowy: „Dla mnie kluczowa jest większa wydajność sektora kolejowego. EPL jest zaangażowana w tworzenie dobrze funkcjonującej europejskiej wspólnej strefy kolejowej, gdzie może rozwinąć się konkurencja bez restrykcyjnych regulacji krajowych”.

„Aby stworzyć dobrze funkcjonujący sektor kolejowy, państwa członkowskie muszą zobowiązać się do inwestycji w infrastrukturę kolejową, zgodnie ze zobowiązaniami płynącymi z negocjacji nad Sieciami Transeuropejskimi oraz Connecting People” – powiedział Grosch.

„Jako że prawdopodobne jest, że niektóre propozycje wzbudzą kontrowersje, dla nas celem jest stworzenie stabilnych miejsc pracy w sektorze kolejowym i poprawa usług publicznych. Powinno to zostać osiągnięte poprzez lepszą wydajność, nowe inwestycje w kolej i bardziej sprawną obsługę pasażerów czy spółek towarowych. Obecne przeszkody w transporcie towarów i pasażerów zostaną usunięte, kiedy nowy pakiet regulacji przedstawiony przez KE wejdzie w życie”.

Socjaliści i Demokraci pozytywnie wyrazili się o planowanym utworzeniu europejskiej sieci kolejowej. Ostrzegli jednak, że obowiązek świadczenia usług publicznych nie powinien być naruszony w żaden sposób, żeby zagwarantowane były najlepsza jakość usług i najwyższe standardy bezpieczeństwa.

Brytyjski europoseł z ramienia Socjalistów i Demokratów, Brian Simpson, przewodniczący komisji transportu w PE, powiedział: „Chcemy, żeby operatorzy mogli funkcjonować na całym kontynencie, bez barier technicznych czy administracyjnych. W chwili obecnej Thalys, kursujący między Paryżem a Amsterdamem, potrzebuje trzech różnych certyfikatów”.

„Wszystkie te bariery naruszają rynek wewnętrzny i powinny być usunięte, ale aby tego dokonać, potrzebna jest zwiększona rola Europejskiej Agencji Kolejowej.”

Niemiecki europoseł Michael Cramer, ekspert ds. transportu we frakcji Zielonych, powiedział: „Wspieramy finansowy rozdział, ponieważ zapobiega to używaniu pieniędzy publicznych tak, jak chcą tego spółki. Zachęcamy Komisję do wykorzystania możliwości zakazywania firmom, które się do tego nie stosują, wchodzenia na rynki zagraniczne w przyszłości”.

Europejscy Konserwatyści i Reformatorzy (ECR) z satysfakcją przyjęli propozycję Komisji, ale stwierdzili, że nie idzie ona wystarczająco daleko w usuwaniu technicznych i administracyjnych barier dla wspólnego rynku kolejowego.

„Specjalne uwarunkowania rynkowe oraz szczegóły techniczne tych części europejskiej sieci o różnych rozmiarach, jak kraje bałtyckie czy Finlandia, nie zostały odpowiednio uwzględnione w nowej propozycji, zarówno w kwestii interoperacyjności technicznej, jak i zasad konkurencji” – powiedział łotewski europoseł Roberts Zile, koordynator w komisji transportu z ramienia ECR.

„Rynek przewozów towarowych jest zdominowany przez ruch do i z państw trzecich, głównie Rosji, dlatego też regulacje unijne powinny pomóc europejskim firmom w utrzymaniu swoich silnych pozycji na tych rynkach, gdzie muszą się one mierzyć z konkretną konkurencją, dyskryminującymi opłatami kolejowymi czy brakiem wzajemnego dostępu do rynku z sąsiadującymi krajami trzecimi” – zakończył.

Tło:

Próby utworzenia europejskiego systemu mają swój początek w traktacie rzymskim, kiedy to dyskutowano nad wspólną polityką transportową, a wcześniejsza Europejska Konferencja Ministrów Transportu wezwała do lepszej interoperacyjności na kontynencie.

Przekształcenie pierwszego pakietu kolejowego z 2001 roku zostało przyjęte w 2012 roku. Miało ono na celu sprostanie wyzwaniom stojącym na drodze do utworzenia jednolitego rynku kolejowego. Według UE były to: niska konkurencyjność, słaby nadzór oraz niewystarczające inwestycje publiczne i prywatne.

Przekształcenie skonsolidowało regulacje z lat 2001, 2004 i 2007 oraz przewiduje wzmocnienie nadzoru regulacyjnego i wydajności operatorów infrastruktury. Dąży również do zwiększenia przejrzystości kontraktów kolejowych i operacji.

UE zaproponowała również bodźce cenowe na modernizację usług, rozbudowę sieci i rozwój cichszych i bezpieczniejszych pociągów.

Kolejne kroki:

2019 – data końcowa otwarcia rynków krajowych dla konkurencji

Timothy Spence

Żródło: http://www.euractiv.pl/